KESUKSESAN pembangunan dan kesuksesan ekonomi memang tidak sama dan tidak pula serta-merta. Perbedaan itu pula yang nyata ada dalam pengoperasian Tol Trans-Jawa. Tuntasnya pembangunan Tol Trans-Jawa pada akhir tahun lalu ialah prestasi tidak terbantahkan. Tol yang diresmikan Presiden Joko Widodo pada 20 Desember 2018 itu telah ditunggu sejak 1996.
Lewat tol sepanjang 760 kilometer itu, perjalanan darat Jakarta–Surabaya dapat ditempuh dalam 10 jam. Namun, yang menjadi pertanyaan kini, siapa yang bisa menempuh tol itu? Nyatanya, pengguna Tol Trans-Jawa cenderung sepi, terlebih selepas ruas Pejagan. Ironisnya, ini bukan karena keberadaan tol yang tidak krusial, melainkan karena tarif yang tidak ekonomis bagi angkutan logistik, kelompok yang sebenarnya menjadi sasaran utama keberadaan tol tersebut.
Hal itu karena pembangunan Tol Trans-Jawa tidak hanya untuk kelancaran arus manusia, tetapi yang lebih penting lagi demi kelancaran arus barang. Asosiasi Logistik Indonesia (ALI) telah lama mengeluhkan mahalnya tarif Tol Trans-Jawa, khususnya untuk truk-truk besar. Biaya tol yang total mencapai Rp1,5 juta membuat para penerima barang memilih pengiriman lewat jalur pantura.
Kondisi itu sesungguhnya bukan hanya kerugian bagi pengusaha logistik, melainkan juga bagi badan usaha jalan tol (BUJT) sendiri. Rendahnya volume kendaraan pengguna berarti pula rendahnya pendapatan bagi tol dengan biaya investasi yang termasuk tertinggi di Tanah Air ini.
Untuk menyambungkan ruas tol dari Pejagan hingga Pasuruan, biaya investasi yang dibutuhkan mencapai Rp67,94 triliun. Adapun biaya pembebasan lahan proyek tersebut Rp5,9 triliun. Dengan begitu, rata-rata biaya investasi yang dibutuhkan untuk setiap 1 kilometer jalan yang akan dibangun mencapai Rp108,4 miliar, di luar biaya pembebasan lahan. Permasalahan tarif tol jelas tidak dapat dibiarkan.
Tingkat okupansi yang rendah, atau malah kemudian semakin turun, akan berujung pada melesetnya perhitungan investasi. Demi memenuhi kepentingan pengguna sekaligus BUJT memang sepantasnya pemerintah turun tangan. Karena itu, kita mengapreasi langkah Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Basuki Hadimuljono yang sedang mengkaji pilihan kebijakan penurunan tarif tol.
Di sisi lain, kebijakan yang semakin membebani keuangan negara tidak boleh menjadi pilihan sebab jelas solusi macam itu antitesis untuk tujuan pembangunan tol itu sendiri. Tidak hanya itu, solusi berupa subsidi cash justru akan membawa permasalahan anggaran yang merambat ke sektor-sektor lainnya.
Kebijakan subsidi juga akan membuat kesia-siaan terhadap keberhasilan penerimaan negara yang mencapai 100% dari target APBN 2018. Pemerintah harus menyadari benar bahwa solusi berupa subsidi cash ialah biang kerok lama persoalan anggaran cekak dari pemerintahan ke pemerintahan. Betul bahwa pemerintahan di mana pun di dunia ini tidak akan lepas dari kewajiban subsidi.
Akan tetapi, sudah saatnya beranjak ke subsidi yang krusial, efektif, dan tepat sasaran. Dalam pengelolaan tol, penerapan subsidi silang antara ruas dengan tarif murah dan ruas dengan tarif mahal juga kerap tidak menyelesaikan masalah. Perbandingan perubahan tarif bisa tidak sebanding dengan peningkatan volume yang diharapkan di ruas target, sedangkan di ruas lama telah terjadi perubahan okupansi yang berimbas pada kepadatan di ruas arteri.
Pemerintah sepantasnya lebih berpihak pada subsidi jenis penurunan pajak BUJT ataupun perpanjangan masa konsesi (hak kelola tol). Kebijakan itu dapat dilihat merupakan kebijakan paling imbang bagi pengguna ataupun pengelola tol.
