Kereta Cepat

PRESIDEN Joko Widodo memutuskan untuk mengubah rencana pembangunan kereta berkecepatan tinggi (high speed train atau KBT) Jakarta-Bandung. Jokowi berpendapat, kondisi lingkungan Jakarta-Bandung membuat KBT tidak efektif. Dari hasil kajian tim teknis, yang dibutuhkan Indonesia bukan KBT, melainkan kereta berkecepatan sedang.

Atas dasar pertimbangan tersebut, Menteri Koordinator Perekonomian Darmin Nasution menyampaikan hasil kajian terbaru tim Indonesia kepada Duta Besar Jepang dan Duta Besar Tiongkok. Kedua negara sengit beradu untuk mengajukan proposal yang dianggap paling menguntungkan bagi Indonesia.

Jepang yang lebih maju dalam penguasaan teknologi KBT menawarkan proposal dengan menggunakan official development assistance yang berbunga 0,1% dan pengembalian 50 tahun, dengan 10 tahun pertama masa tenggang waktu tanpa mencicil. Tiongkok mengajukan sistem pendanaan lebih menggiurkan, yakni Indonesia tidak perlu menyediakan rupiah pendamping seperti dimintakan Jepang, tetapi badan usaha milik negara ikut sebagai pemegang saham. Itulah yang diistilahkan Menko Perekonomian sebagai penyertaan APBN tidak langsung.

Saya menilai langkah Jokowi mengadu proposal Jepang dan Tiongkok sebagai langkah cerdik. Kedua, rencana pembangunan KBT merupakan bagian dari upaya mendorong manusia Indonesia menguasai teknologi maju. Teknologi KBT tidak ubahnya seperti teknologi pesawat terbang. Hanya empat negara yang menguasai teknologi KBT, yaitu Jepang, Jerman, Prancis, dan Tiongkok.

Rupanya rencana Jokowi tidaklah secanggih seperti yang kita duga. Ada preferensi yang sejak awal sepertinya ada dalam diri Presiden sehingga ketika hasil kajian tidak mendukung preferensinya, Jokowi memilih tidak memilih di antara keduanya, tetapi mengubah kebutuhan KBT menjadi KBS.

Di seluruh dunia tidak ada KBT yang dalam aplikasinya menjalankan kecepatannya secara penuh. Sama dengan kita membeli mobil, tidaklah mungkin kita mengendarai dengan kecepatan paling tinggi dari mobil itu di jalan raya. Semua itu dilakukan demi keselamatan para penumpang dan pengguna jalan yang lain. Pengubahan KBT menjadi KBS menunjukkan kita tidak punya konsep pembangunan kereta yang utuh.

Tanpa konsep pembangunan KBT yang berjangka panjang, benarlah jika ahli ekonomi senior Prof Emil Salim berpendapat, belum saatnya Indonesia mengembangkan KBT di Jawa. Kalaupun memiliki anggaran untuk pembangunan transportasi massal, lebih baik pembangunan itu dilakukan di luar Jawa agar kita membagi pembangunan ke seluruh wilayah Indonesia.

Pengubahan rencana pembangunan KBT menjadi KBS merupakan contoh tidak firm-nya perencanaan di Indonesia. Selama ini kita sering dikritik, buruk dalam penghormatan terhadap kontrak. Kita selalu berubah keinginan di tengah jalan dan perubahan seperti KBT menjadi KBS tidak seperti dikatakan Menteri PPN/Kepala Bappenas Sofjan Djalil akan membuat biaya lebih murah 40%. Kalau platform KBS belum ada, biayanya malah bisa lebih mahal karena harus dikembangkan lebih dulu.

Lagi-lagi kita harus belajar pada bangsa Tiongkok. Ketika Presiden Jiang Zemin ingin membangun KBT, ia meminta Jepang, Jerman, dan Prancis presentasi dan menawarkan proposal. Tidak ada satu pun yang dipilih. Beijing memutuskan membangun sendiri KBT karena Tiongkok memiliki insinyur hebat dan mereka memiliki industri dasar serta industri permesinan yang maju. Meski harus memakan korban, Tiongkok akhirnya bisa menguasai teknologi KBT karena tidak pernah setengah-setengah.