Faela Sufa: Tidak Ada Eksklusivitas Sepeda Tertentu

VIRALNYA foto seorang pengendara sepeda motor yang mengacungkan jari tengah kepada rombongan sepeda balap (roadbike) yang menggunakan lajur kanan jalan protokol ibarat puncak gunung es dari masalah yang ada. Sudah beberapa waktu pengguna roadbike dikeluhkan banyak pengguna jalan lain karena dianggap kerap arogan.

Di samping soal etika berkendara, konflik di antara para pengguna jalan itu sebenarnya juga mencuatkan soal ketersediaan jalur sepeda. Lalu bagaimanakah pengaturan ruas jalan sesungguhnya agar hak setiap pengguna jalan, termasuk pesepeda, dapat terpenuhi tanpa meminggirkan hak pengguna jalan lainnya dan juga keselamatan bersama?

Media Indonesia berbincang soal itu dengan Direktur Institute of Transportation and Development Policy (ITDP) Asia Tenggara untuk Indonesia, Faela Sufa, di kantor ITDP Indonesia, Jakarta Pusat, Senin (31/5). ITDP adalah organisasi nirlaba yang aktif mengampanyekan kebijakan transportasi berwawasan lingkungan. Mereka juga menjadi mitra Pemprov DKI Jakarta dalam perancangan jalur sepeda. Berikut petikan wawancaranya.

 

 

ITDP turut menjadi mitra dalam perancangan jalur sepeda di DKI Jakarta sejak 2019. Bagaimana kajian efektivitasnya sejauh ini?

Mengukur efektivitasnya tentu dari banyaknya yang menggunakan jalur tersebut untuk bersepeda. Kami belum melakukan studi terbaru soal berapa banyak pengguna jalur sepeda. Pada 2019, ketika jalur sepeda belum terproteksi fi sik permanen, itu sudah banyak yang menggunakan.

Sementara dari studi kami tahun lalu, tercatat ada peningkatan pengguna sepeda di beberapa titik di Jakarta. Misalnya ada yang memang kenaikannya hingga seribu persen (Dukuh Atas). Terbanyak bersepeda untuk berolahraga.

Kalau ada pertanyaan, mana lebih dulu antara pengadaan jalur sepeda dan yang bersepeda? Tentu fasilitas itu yang harus diadakan terlebih dulu. Kalau menyuruh orang bersepeda, tetapi tidak ada jalurnya, ya sama saja bohong. Adanya pembangunan jalur sepeda itu jangan diprotes dulu, tetapi harus dibarengi dengan mendorong orang untuk menggunakan sepeda. Sekarang terlihat kan, banyak yang bersepeda, meski memang masih banyaknya yang untuk berolahraga. Kampanye harus terus didorong dan fasilitas terus dibenahi, jangan berhenti di sini.

 

 

Berapa banyak yang bersepeda untuk bermobilitas?

Memang masih kecil ya, 13%. Tapi dengan meningkatnya persentase yang bersepeda meski untuk berolahraga, itu juga sudah pertanda bagus. Angka 13% itu dari hasil survei kami di beberapa titik di Jakarta. Tapi parameternya memang lebih ke soal tujuan mereka dalam bersepeda. Belum bisa menjawab mereka yang shifting dari moda transportasi lain ke sepeda. Tapi dengan adanya peningkatan pengguna sepeda di beberapa titik, tentu kami berharapnya mereka yang bersepeda untuk berolahraga nantinya juga akan menggunakannya untuk bermobilitas. Itu juga harus didukung dengan kebijakan tertentu dari pemerintah.

 

 

Selain untuk memenuhi hak pengguna sepeda, apa pentingnya jalur sepeda bagi sebuah kota?

Pemanfaatan ruang jadi lebih efisien bila dibandingkan dengan kendaraan pribadi dari segi luasnya. Selain itu, dari segi yang lainnya juga misal polusi udara, kemacetan--ini berhubungan dengan efisiensi lahan, tentu jalur sepeda punya manfaat lebih. Dan akhirnya manfaat yang didapatkan adalah kota yang nyaman untuk ditinggali. Jadi ke depannya kota juga harus didesain untuk pejalan kaki dan sepeda. Ini akan menciptakan lingkungan yang nyaman dan lebih aman.

Salah satu trigger Belanda bisa menjadi negara dengan kota-kota yang ramah bersepeda karena isunya adalah krisis energi. Harga bahan bakar lagi tinggi waktu itu dan anak kecil banyak yang tertabrak kendaraan bermotor. Jakarta sudah memulai langkah baik dengan membuat jalur sepeda. Ini langkah tepat untuk benahi tata kota agar lebih nyaman untuk ditinggali.

Yang perlu didorong juga adalah soal pengurangan penggunaan kendaraan pribadi. Mulanya harus dengan menyiapkan fasilitas pendukung, seperti transportasi umum dan moda mix commute yang memadai jika memang kebijakan seperti ganjil-genap atau ERP (electronic road pricing) diterapkan.

 

 

Kalau soal kebijakan pendukung dari pemda untuk memudahkan pengguna sepeda, bagaimana Anda melihatnya?

Sekarang kan sudah bisa juga membawa sepeda naik MRT. Ada juga Pergub (Nomor 51 Tahun 2020) yang mewajibkan fasilitas umum termasuk gedung perkantoran dan mal mengalokasikan 10% area parkirnya untuk sepeda. Parkir sepeda yang dekat stasiun MRT juga sudah ada.

Juni ini, rapergub tentang bike sharing (sepeda sewa) harusnya juga sudah selesai. Tapi tampaknya masih ada beberapa masalah teknis. Kompetisi antaroperator bike sharing juga harus seimbang. Nantinya itu tujuannya untuk memberikan fasilitas terbaik bagi calon pengguna sepeda dan mendukung konsep mix commute. Saat ini baru ada 60 lokasi tambat sepeda sewa. Dari proyeksi untuk fase awal sebanyak 250-an titik dan 2.500 unit sepeda sewa.

 

 

Bagaimana sebenarnya pengaturan jalur lalu lintas yang ideal untuk semua pengguna dan agar tidak salah satu moda merasa lebih berhak daripada yang lainnya?

Pemanfaatan complete street (jalan lengkap), street for all: abilities, age, dan income. Baik yang punya kemampuan fisik yang lengkap atau tidak, misalnya untuk teman-teman kita dengan kursi roda atau yang tidak bisa melihat, dan sebagainya. Jadi yang pertama adalah itu.

Lalu all ages, dari usia 8-80 tahun; all income, artinya jalan tersebut bukan cuma untuk mereka yang misalnya cuma punya roadbike, tapi untuk sepeda biasa juga bisa. Konsep itu sudah dilakukan di Sudirman-Thamrin dengan lebar trotoar 8 meter, jalur sepeda 2,5 meter, dan untuk kendaraan bermotor 3,5 meter x 4. Itu pembagiannya sudah mengakomodasi semua pengguna jalan.

 

 

Soal lebar jalur sepeda di Permenhub Nomor 59 Tahun 2020, yakni 1,5 meter, apa itu ideal?

Rekomendasi ITDP adalah 2,5 meter. Tapi ini sebenarnya bergantung juga pada frekuensi di kawasan tersebut. Kalau 1,5 meter itu kan untuk sepeda tunggal, sedangkan lebar jalur 2,5 meter itu memungkinkan sepeda untuk mendahului.

Kemampuan orang bersepeda kan berbeda-beda. Tapi jalur sepeda memang didesain untuk kecepatan maksimal 25 km/jam. Tidak untuk 40 km/jam atau kebut-kebutan. Dengan lebar jalur 2,5 meter orang bisa menyalip kalau ada yang naik sepeda agak lambat. Tapi itu memang tidak harus begitu, menyesuaikan juga dengan frekuensi pesepeda dan lalu lintas di kawasan tersebut.

 

 

Bagaimana dengan roadbike yang diperbolehkan melintas di JLNT, apakah memang harus ada eksklusivitas begitu?

Perkaranya, jalur sepeda tidak digunakan itu kerap kali alasannya bukan karena tidak aman dan nyaman. Tapi lebih karena pesepeda balap mau ngebut dan berkelompok (peleton). Tapi itu kan ranahnya bukan di jalan raya umum. Semua kan ada aturan. Jalur sepeda disediakan dengan desain seperti itu, ya untuk bermobilitas dan demi keselamatan. Kalau tidak mengikuti aturan, tentu bisa membahayakan pesepeda dan pengguna jalan lain. Sama saja misalnya pengendara motor besar yang kebutkebutan. Sepeda juga demikian, jangan mentang-mentang sepeda, jadi bebas aturan.

Soal roadbike di JLNT (jalan layang nontol), kalau seperti itu harus ada mitigasinya. Pemanfaatan jalur ya sah-sah saja, tapi keselamatannya dijamin tidak? Dengan lalu lintas kendaraannya, kecepatannya? Jadi selain memberikan izin pemanfaatan ruang kosong untuk olahraga, misalnya, juga harus ada mitigasinya. Ketika izin itu diberikan, artinya harus dijamin keselamatan dua-duanya, baik pengendara pribadi maupun sepeda dengan kecepatan tinggi.

 

 

Jadi harusnya tidak ada yang dieksklusifkan?

Betul. Kan sudah ada peraturan menteri juga (Permenhub No 59 Tahun 2020 tentang keselamatan pesepeda). Ya tinggal ikuti itu saja. Kembali lagi ke etika pengguna. Jadi saling memahami di antara para pengguna jalan raya. Tidak ada jalan yang eksklusif untuk golongan tertentu.

 

 

ITDP merancang visi nasional fasilitas transportasi tidak bermotor, implementasinya?

Ini kami bermitra dengan Kementerian PUPR. Kerapnya Kementerian PUPR kan bangun jalan tol. Jadi ini kampanye kami untuk membuat kota yang lebih enak ditinggali. Tidak hanya memprioritaskan kendaraan bermotor. Tapi juga pada manusianya. Concern kami di visi nasional transportasi tidak bermotor adalah mulai dari mana dan seperti apa.

Mulai dari mana itu tergantung karakteristik kotanya. Kalau Jakarta, karena angkutan umum sudah masif, jadi dimulai dari koridor angkutan umum. Di kota lain, mungkin bisa dimulai dari kota tuanya atau pusat kegiatan. Contohnya seperti di Semarang atau Medan. Dari situ bagaimana kelanjutannya membuat jejaring untuk menghubungkan dengan pusat kegiatan seperti pasar, sekolah, perkantoran. Pedomannya adalah agar kota lebih enak ditinggali.

Misalnya ada gagasan 15 minutes city, tentang kota yang bisa ditempuh warganya beraktivitas dan bermobilitas dengan jalan kaki dan bersepeda selama durasi itu. Jadi misalnya mau ke sekolah, kantor, atau pasar, itu bisa ditempuh dengan durasi 15 menit hanya dengan jalan kaki atau bersepeda.

 

 

Apakah di Jakarta memungkinkan?

Bisa saja diterapkan. Di kawasan Setiabudi, Jakarta Selatan, misalnya, kan banyak hunian sewa (kos-kosan). Banyak kepadatan di situ, kantornya misal di kawasan Sudirman-Thamrin, ada institusi pendidikan, juga pasar. Jadi ya memungkinkan. Tapi aksesibilitasnya perlu diperbaiki. Misal ada jalan pintas bagi pejalan kaki agar tidak perlu muter gedung atau menyeberang trotoar dulu. Ini yang ketika era Gubernur Ahok sempat muncul gagasan ini. Akses-akses seperti itu yang perlu dibuka.

Jadi bukannya tidak mungkin untuk mewujudkan 15 minutes city ala gagasan dari Paris, atau 25 minutes city ala Singapura. Itu tugasnya pengembangan berorientasi transit (transit oriented development/TOD). Tantangannya juga, saat akses terbuka, harus diperhatikan keamanannya.

 

 

Untuk menuju ke arah itu, riilnya bagaimana?

Menurut saya, arah pembangunan ke depan yang benar prioritasnya ialah pejalan kaki, sepeda, angkutan umum, dan kendaraan pribadi adalah yang terakhir. Itu yang perlu dilakukan tiap pengembangan.

Saya optimistis kelak Jakarta bisa menjadi kota yang ramah sepeda, walau memang sudah bertahuntahun didesain untuk kedaraan pribadi. Seperti Meksiko dan Prancis yang sampai ruang parkir kendaraan pribadi dihilangkan, jalan-jalan ditutup untuk dibuat jalur sepeda dan ruang publik.

Sekarang kan angkutan umum juga terus berbenah. Misalnya DKI sudah punya 250 lebih koridor Trans-Jakarta, yang bisa mencakup 80% area seluruh penduduk Jakarta. Jalur pejalan kaki juga diprioritaskan terutama di dekat koridor mass transit. Jalur sepeda juga terus ditambah. Ini bertahap, arahnya sudah tepat. Barulah terakhir perbaikan tata kotanya. Supaya ruang kota juga bisa mengakomodasi hunian yang terjangkau. Lagi-lagi itu bergantung pada progresivitas pemerintahnya.

 

 

Bagaimana keterhubungannya dengan kota/daerah penyangga Jakarta?

Mix commute. Kalau tadi kan soal pembukaan akses. Mix commute adalah untuk warga yang tinggal di luar Jakarta. Bagaimana berpindah moda dengan nyaman.

Contohnya dari rumah ke hub transportasi umum seperti stasiun atau halte naik sepeda, parkirnya tidak usah bayar dengan menunjukkan tiket moda. Atau dari rumah naik angkot menuju halte Trans-Jakarta. Lalu, sampai stasiun/halte tujuan, kantor masih jauh bisa disambung dengan sepeda sewa. Sebab itu, sampai saat ini integrasi tiket juga masih jadi pekerjaan rumah. Dengan integrasi tiket akan menjadikan konsep mix commute lebih ideal. (M-1)

____________________________________________________________________________________________

 

• BIODATA •
FAELA SUFA

Tempat, tanggal lahir
Salatiga, 31 Mei 1980

Jabatan
Direktur ITDP Asia Tenggara untuk Indonesia

Pendidikan
S-2 Perencanaan dan Teknik Transportasi University of Leeds,Inggris, 2006-2007

S-1 Teknik Sipil UGM Yogyakarta, 2000-2004

 

Karier
Anggota Dewan Global Future World Economic Forum, 2020-saat ini

Wakil Direktur ITDP, 2012-2019

Spesialis lokalitas kota UNHabitat (program permukiman warga PBB), 2018-2019

Spesialis perencanaan transportasi nasional CDIA for Asia, 2016-2017

Perencana dan pemodel transportasi Mott MacDonald Inggris, 2006-2010