PADA pertengahan Maret lalu, seorang pesepeda menjadi korban tabrak lari pengendara mobil di Bundaran Hotel Indonesia. Peristiwa itu tentu bukan kali pertama terjadi. Mengutip data Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) Indonesia, sepanjang Januari hingga Juni 2020, terdapat 29 peristiwa kecelakaan lalu lintas yang melibatkan pesepeda, 17 di antaranya meninggal dunia. Selama pandemi covid-19, kata lembaga itu, angka kecelakaan yang melibatkan pesepeda naik 10 kali lipat. Jumlah itu mungkin belum termasuk penjual kopi keliling, penjual somai, atau mungkin ojek sepeda di kawasan Kota Tua dan Jalan Asemka, yang terserempet motor atau mobil.
Dalam satu dekade terakhir, sepeda semakin hadir di lanskap perkotaan sebagai salah satu moda transportasi. Entah karena kesadaran makin banyaknya polusi atau sekadar mengikuti tren budaya populer, bersepeda kini menjadi gaya hidup di kota-kota besar dunia, termasuk Jakarta. Dalam konteks budaya urban, sepeda mengalami revaluasi simbolis, membuatnya kian diminati banyak kaum urban dan semakin eksklusif. Moda transportasi tersebut mengundang perhatian para akademisi, media, dan juga perencanaan kota. Dengan alasan demi keamanan, Pemprov DKI bahkan membuat kebijakan untuk menetapkan jalur khusus sepeda balap atau road bike, yang rencananya resmi beroperasi hari ini di jalan layang nontol (JLNT) Tanah Abang-Kampung Melayu dan Jalan Sudirman-Thamrin.
ITDP menilai kebijakan jalur khusus ini justru rawan menimbulkan gesekan. JLNT bukanlah jalur yang bisa dilewati kendaraan roda dua ataupun pejalan kaki karena faktor keamanan dan keselamatan. Hal ini telah tercantum dalam Undang-Undang No 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ). Diperbolehkannya road bike melintas di atas JLNT, sementara kendaraan jenis lain justru dilarang, tentu akan memancing gesekan di kalangan pengguna jalan. Ia berpotensi mengundang pengguna kendaraan bermotor untuk melanggar peraturan dan menggunakan jalur sepeda terproteksi tersebut. Para pemotor bisa berdalih ruang/jalan mereka terampas pesepeda balap. Komunitas sepeda Bike to Work (B2W), Koalisi Pejalan Kaki, dan Road Safety Association (RSA) bahkan kabarnya juga menentang kebijakan tersebut lantaran dinilai tidak menganut prinsip kesetaraan dan diskriminatif.
Ketimbang memfasilitasi hobi dan gaya hidup segelintir orang di setiap akhir pekan, menurut saya lebih baik Pemprov DKI memperbanyak jalur buat pesepeda secara umum untuk jenis apa pun, termasuk sepeda ontel yang digunakan penjual somai maupun tukang kopi keliling. Justru mereka lebih butuh perlindungan, apalagi moda transportasi tersebut menjadi kendaraan keseharian mereka dalam mencari nafkah, bukan sekadar untuk eksis di Instagram.
Jakarta ialah ruang. Ia menjadi tempat sekaligus medan pertarungan berbagai kalangan mengais remah-remah rezeki di kota ini beserta ‘kendaraan tempurnya’. Dari yang mengendarai mobil bongsor, penunggang motor matik kreditan, ojek daring, kurir barang/makanan, pesepeda, pedagang kaki lima, hingga pejalan kaki. Umpatan dan bunyi klakson bersautan menjadi pemandangan sehari-hari, terlebih di saat jam pergi dan pulang kerja. Masing-masing berakrobat dengan caranya sendiri. Kata Louis Althusser, pemikir Prancis, ideologi bukanlah konsep, melainkan praktik kehidupan sehari-hari. Di Jakarta, kita melihat para ‘pemain sirkus’ itu mesti saling berebut mengokupasi ruang demi eksistensi mereka, di tengah lemahnya perlindungan negara.
